Elektrisch rijden wordt de norm, ook in logistiek. In de komende maanden stellen minstens 30 Nederlandse steden de contouren van de zero emissie zone vast. Amsterdam zet de toon: in 2025 moeten alle logistieke voertuigen binnen de ring elektrisch zijn. Districon draagt bij aan deze kennisopbouw over elektrisch rijden.
Het is lastig om feiten en fabels te onderscheiden. Critici stellen dat “het elektriciteitsnet dit niet aan kan”. Het rapport “Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek” nuanceert deze boodschap. Het rapport schetst per logistieke sector hoe elektrische stadslogistiek in de praktijk vorm krijgt.
Grote kansen elektrische stadslogistiek
Leefbare binnensteden en het terugdringen van uitstoot vragen om slimmere stadslogistiek en om zero-emissie-voertuigen. Het aanbod van elektrische bestelwagens en vrachtwagens stijgt de komende jaren snel. Ondernemers zullen daarom als eerste elektrische voertuigen inzetten om klanten in de stad te beleveren. Elektrische logistiek heeft een op maat ontworpen laadinfrastructuur nodig. De betrouwbare levering van pakketjes, voeding en andere goederen staat voorop.
De Topsector Logistiek heeft Districon, Buck Consultants, CE Delft, de Hogeschool van Amsterdam, Panteia en TNO gevraagd om concreet uit te werken hoe elektrische stadslogistiek in de praktijk uitgevoerd zou worden, met Groot-Amsterdam als concreet voorbeeld.
Elektrische stadslogistiek dichtbij
In de studie naar laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de stadslogistiek stonden de volgende vragen centraal:
- Hoe kunnen transporteurs hun werk doen met elektrische voertuigen die regelmatig geladen moeten worden?
- Wat is de aanpak om tot de laagste kosten te komen, en zijn die vergelijkbaar met nu?
- Waar zullen ze gaan laden, hoe vaak, wanneer in de dag, en wat vraagt dat van het elektriciteitsnet?
Het resultaat laat zien dat elektrische stadslogistiek al veel dichterbij is dan verwacht werd. Er is nu al veel operationeel en financieel haalbaar, en met het voortschrijden van de techniek neemt dat alleen maar toe. De overgang naar elektrische stadslogistiek blijkt in de praktijk ook het ideale moment te zijn om de logistiek anders en slimmer in te richten. Daarbij is de extra vraag naar elektriciteit relatief beperkt, maar lokaal kan die extra vraag net te veel zijn voor het net. Op tijd uitbreiden van de capaciteit lost dat probleem op. Het is goed voorspelbaar waar geladen gaat worden. Voor Groot-Amsterdam betekent dat bijvoorbeeld een vraag naar veel publieke laadpalen in wijken net buiten de stad voor bestelwagens.
De overgang naar elektrische logistiek kan veelal met vervangingsinvesteringen gedaan worden. Voertuigen zijn duurder maar de operationele kosten (brandstof, onderhoud) zijn goedkoper, iets wat met goede financiering opgevangen kan worden. De groep die nu met goedkope tweedehands bestelwagens rondrijdt vraagt wel om extra ondersteuning. Voorlopig zijn er geen goedkope tweedehands elektrische bestelwagens voor hen beschikbaar.
Voor Nederlandse aanbieders van laadinfrastructuur en IT-systemen biedt elektrische stadslogistiek grote kansen. In Nederland kunnen nieuwe producten uitgerold worden die daarna in andere landen aangeboden kunnen worden.
Stadslogistiek
In het op 28 juni 2019 gepresenteerde Klimaatakkoord speelt elektrisch vervoer een grote rol. Ook in stadslogistiek (www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit). Bij stadslogistiek gaat het om allerlei soorten vervoer waaronder de bevoorrading van winkels, kantoren en bouwplaatsen, de levering van pakjes aan consumenten en bedrijven, bestelwagens van servicebedrijven, verhuisbedrijven, maar ook om de lokale winkels, cateraars en bloemisten die hun klanten beleveren. Voor ondernemers die goederen in de stad moeten brengen of ophalen is de uitdaging niet alleen om de stap te maken naar zero-emissie voertuigen. De vraag is ook met zo min mogelijk bestelwagens en vrachtwagens de stad in te gaan. Lopen, fietsen en openbaar vervoer krijgen voorrang in centra.
Gevolgen voor ondernemers
Voor ondernemers hoeft elektrische stadslogistiek met bestelwagens niet meer te kosten dan met diesel-versies. Elektrische bestelwagens zijn duurder in aanschaf maar hebben lagere operationele kosten en onderhoudskosten. De aanschafkosten nemen naar verwachting nog af, totdat rond 2030 een plateau bereikt wordt. Uit ritgegevens blijkt dat voor 90% van de ritten de actieradius en het laadvermogen van elektrische bestelwagens geen probleem zijn. De drempel om een elektrische bestelwagen te financieren kan echter hoog zijn voor ondernemers die nu in relatief oude bestelwagens rijden en normaal geen nieuwe bestelwagen aanschaffen. Denk hierbij aan marktkooplieden, ZZP’ers voor post en pakketten, en in de bouw.
Voor vrachtwagens is het aanbod van elektrische voertuigen in 2025 en de kosten voor dagelijks gebruik minder duidelijk. De vaak voorkomende korte ritten in stadslogistiek maken de operationele inzet van elektrische bakwagens voor die ritprofielen snel haalbaar. Voor elektrische vrachtwagens liggen de verwachte totale kosten in 2030 op ongeveer hetzelfde niveau als voor een diesel-versie. De aanname daarbij is dat de belasting voor beide types voertuigen even hoog is en er geen fiscale voordelen voor een elektrische versie zijn. De technische en operationele haalbaarheid van elektrische vrachtwagens voor grotere gewichten en afstanden zal in de komende jaren moeten blijken. Plug-in hybride varianten zijn mogelijk een tussenoplossing.
Elektrisch rijden vraagt van ondernemers wel om hun bedrijfsvoering aan te passen bij elektrisch rijden; slimmer plannen, toepassen van slimme logistieke concepten, smart charging invoeren, goede inkoop van energiediensten doen en de berijder van het voertuig trainen.
Concrete resultaten voor Groot-Amsterdam: goede laadinfra is een regionaal vraagstuk
Voertuigen die in de Amsterdamse binnenstad gaan rijden, komen vooral uit de regio Groot- Amsterdam. Stadslogistieke voertuigen zullen op allerlei plekken laden. Zowel bij distributiecentra en depots, als in de openbare ruimte en bij bouwplaatsen gedurende de dag, en voor de deur bij medewerkers thuis, ’s avonds en ’s nachts. Publieke snelladers zullen alleen in geval van nood benut worden. De laadinfra in de Groot-Amsterdam zal op al deze plekken uitgebreid moeten worden. Een groot deel is op eigen terrein, maar in woonwijken waar bestelwagens staan zal veel vraag naar publieke laadpalen zijn. Het gaat om in totaal maximaal 17.000 nieuwe publieke en private laadpalen in Groot-Amsterdam, waarvan circa 11.500 publiek voor bestelauto’s in woonwijken.
Apart laadinfrabeleid voor elektrische stadslogistiek
Aanbevolen wordt dat gemeenten een laadinfrabeleid maken. Niet alleen voor elektrische personenwagens, maar ook voor vrachtwagens en bestelwagens. Waar zitten de ‘hotspots’ en waar is versterking van de laadinfra nodig? De huidige studie geeft een “stress-test” voor de elektriciteitsvraag: de 30.000 bestelauto’s en 4.000 vrachtauto’s die het centrum van Groot-Amsterdam aandoen hebben, als ze allemaal volledig elektrisch zouden zijn, maximaal 866 GWh per jaar nodig hebben om al hun activiteiten uit te kunnen voeren (400 GWh voor bestelwagens; de rest voor vrachtwagens). Maar een deel van die laadvraag is in de regio Groot-Amsterdam: daar is ca 250 GWh nodig, wat 2 tot 3% van het totale elektriciteitsgebruik in Groot-Amsterdam is. Ook al is de gemiddelde toename van vermogensvraag niet groot, voor een netbeheerder is de cruciale vraag wat de piek in de totale vermogensvraag is op een locatie. De extra vraag van een laadstation voor elektrische voertuigen kan net de druppel zijn die de emmer lokaal doet overlopen.
Contact
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met collega's:
of
- Herman Wagter, Connekt/Topsector Logistiek, tel. 015 - 251 65 65, wagter@connekt.nl.
Rapport
Lees via de volgende link het volledige rapport: "Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek.pdf".
Kijk ook op www.topsectorlogistiek.nl.